Wednesday 23.08.2017 - 14:45

Zero-Point

-- asiaa tyhjästä

Pienoismoottorit -- Neljäs projekti: 2T bensiini, toimiva


Huom! Tästä moottorista
on jo niin paljon kuvia,
että osa niistä on
ainoastaan omalla sivullaan
sekä tietysti sivulla
Pienoismoottorit -- Kuvat.
Huom! Latauksen
nopeuttamiseksi kaikki
tämän projektin kuvat
löytyvät myös täältä.
pm_4
Kuva sivulta.
(Kuva 2007-01-05)
pm_4
Moottori osina.
(Kuva 2003-08-02)
pm_4
Kampikammio ja
takakansi.
(Kuva 2003-08-02)
pm_4
Sylinteri, mäntä
ja sylinterikansi.
(Kuva 2003-08-02)
pm_4
Moottori osina.
(Kuva 2003-08-02)
pm_4
Minä käyttämässä
moottoria
rippijuhlissani.
(Kuva 1999-08-08)
pm_4
Minä käyttämässä
moottoria
rippijuhlissani.
(Kuva 1999-08-08)

Tämä moottoriversio valmistui hieman ennen rippijuhliani eli kesällä 1999.

Tästäkään moottorista ei vielä tähänkään päivään mennessä ole tehty piirustuksia. Moottorin rakentaminen tapahtui mielessäni suunnitellen ja sitä mukaa osia valmistaen. Myöskään tätä aiemmista moottoreista ei ole piirustuksia. Ensimmäisessä projektissa mainittu piirtely koski käytännössä syöttöpumpun periaatetta hahmotellen ja miettien erilaisia ratkaisuja, mutta mitään osia jotka oikeasti myös ehdittiin valmistaa, ei ollut piirretty eli paperille suunniteltu. Ainakaan koko moottorin piirustuksia ei ole.

Tämä projekti oli siis modifioitu versio edellisestä "isosta" 2T diesel-versiosta. Tähän versioon valmistin uuden, paljon paremman sylinterin sylinteriputkineen ja sylinterikannen sekä männän, jotka olivat varsin yhteensopivat ja tiiviit ottaen huomioon käytettävissäni olevien työkalujen laadun. Lisäksi kampiakselin hoitama kaasunohjaus vaihtui kampikammion takakannessa olevaan läppäventtiiliin ja kaasutin vaihtui myös uudempaan, säädettävään malliin, joka on siltikin vielä varsin huono.

Vanhasta koneesta periytyivät siis kampikammio lähes sellaisenaan ja kampiakseli täysin muutoksitta.
Kiertokanki oli varsin todennäköisesti uusi johtuen uudesta sylinteristä, mutta en muista enää varmaksi, se saattoi olla myös vanha sellaisenaan tai hieman modifioituna. Uudessa kiertokangessa on jokatapuksessa alapäässä pronssinen laakeriholkki (ihan turha kylläkin..) jota ei kyllä vanhassa ainakaan ollut, mutta se on voitu lisätä vanhaankin. Kampikammio oli siis vanhasta lähes suoraan, ainoa muutos oli, että tungin tuohon kaasukanavaan sylinterin eteen tulpan :D

Kampikammion takakansi saattoi olla kokonaan uusikin, tais sitten vain lisäsin läppäventtiilin vanhaan. Tuo läppäventtiili on rakenteeltaan melko huono eikä kovin tiiviskään. Se on 10mm paksuudeltaan olevaan takakanteen sorvattu tasainen syvennys, jonka pohjalla on ulospäin menevä pieni syvennys, johon tulee rautalangasta tehty "jousitettu rinkula" johon läppä oli tinattu kiinni. Hassu viritys, ei hyvä, mutta toimii silti :)

Uusi sylinteri oli 50 mm alumiinitangosta sorvattu, johon oli katkaisuterällä sorvattu myös jäähdytysrivat. Ylösvirtauskanavat oli porattu alhaaltapäin ennen sylinterireiän sorvausta siten, että hieman reilu puolet ylösvirtauskanavan pinta-alasta jää sorvauksen ulkopuolelle ja loput puhkeaa sylinteriputken tilaan, jolloin sylinteriputken asennuksen jälkeen kanava kulkee siis suoraan sylinteriputken ulkoreunaa pitkin. Pakoaukko oli sivusta ulos porattu sekä viilattu leveämmäksi. Sylinteriputki oli pronssista sorvattu, jossa oli yläpäässä pykälä joka tuli sylinterirungossa olevaan uraan. Putki pysyy näin periaatteessa kannen ja rungon välissä olevan pykälän (jonka oli siis tarkoitus olla luokkaa 0,1-0,2 mm korkeampi kuin syvennys) ansiosta puristuksissa paikallaan ja samalla kansi tiivistyy tuohon sylinteriputken yläpäähän eikä vasta sylinterirunkoon jolloin voisi tapahtua vuotoja putken ja rungon välistä tai pinnapulttien rei\'istä kampikammioon päin. Aukot oli porattu ja viilaamalla viimeistelty eli levennetty ennen putken sorvausta lopullisiin mittoihinsa, jolloin viilan lipsahdukset ja pärsteet aukkojen reunoista lähtevät pois loppujen n. 0,5 mm sorvauksessa ja lopullinen jälki on mahdollisimman siistiä.

Sylinterikansi oli myös samaisesta 50 mm alumiinista sorvattu pätkä, johon tehtiin pieni kartiomainen syvennys palotilaksi. Lisäksi siihen sorvattiin vastaavat jäähdytysrivat kuin sylinterirungossa ja keskelle kantta tuli Honda Monkeyn sytytystulppa (pienempi kuin normaali mopoissa tai autoissa käytetty, 10 x 1mm vs. 14 x 1,25 mm ). Kaasutin oli läppäsäätöinen, jossa oli vaihdettava kurkkupala sekä seoksensäätöruuvi ja se siis asennettiin kampikammion takakanteen.

Mäntä on 25 mm alumiinitangosta sorvattu. Koska se on puhdasta alumiinia, on kuluminen melko suurta verattuna oikeisiin moottoreihin joiden männät on valmistettu alumiiniseoksista (esim. duralumiini) jotka ovat paljon lujempia. Lisäksi pronssinen sylinterikin kuluu varsin nopeasti. Männäntapin reikä on porattu ennen lopulliseen mittaan sorvausta tavallisella porakoneella aihion ollessa sorviin kiinnitettynä. Alunperin männäntappia ei ollut kiinnitetty mitenkään ja ensimmäisten käyttöjen aikana se oli liikkunut sylinteriin kiinni ja kuluttanut jonkin verran uraa ylösvirtauskanavan reunasta alkaen. Koska niin pienien sokkien tekeminen on vaikeaa käytössäni olevilla työkaluilla, päädyin poraamaan männän helmasta päin lukitusruuvin männäntapin sisään joka estää sitä liikkumasta. Lisäksi tuo lukitusruuvi on lukittu laakerilukitteella (sinistä mömmöä) joka voi koitua kohtaloksi jos kiertokanki pitäisi joskus saada irti männästä...

Sytytysjärjestelmä onkin tarina erikseen :)
Ensinnäkin sytysjärjestelmä on valtavan kokoinen muuhun koneeseen verrattuna, suurin osa siinä on auton akku :D. Järjestelmä on täysin sähköinen, vaikka aluksi yritin katkojankärkiäkin tehdä mutta en saanut kunnollisia tehtyä helposti joten hylkäsin ne. Järjestelmässä on siis auton akku ja auton sytytyspuola, joita ohjataan Feston optisella tunnistimella ja isolla transistorilla. En tuolloin osannut juuri mitään elektroniikan alalla tehdä (en kyllä vieläkään pahemmin..) joten järjestelmä on varsin huono, mutta toimii kuitenkin.

Tarkoituksena on ollut tehdä koneeseen oma, huomattavasti auton akkuja ja puolaa pienempi CDI-sytytys, mutta sen tekeminen itse on myös melko vaikeaa. Pitäisi käämiä puolat (vie pirusti aikaa ja hermoja) ja sopivien magneettien löytäminen ja etenkin asentaminen järkevästi jonkinlaiseen vauhtipyörään osoittautui ongelmalliseksi.

Tätäkin moottoriversiota koitin käynnistää ensimmäisen kerran vielä vanhalla kaasuttimella ja kampiakselin kaasunohjauksella, mutta se ei onnistunut. Sen jälkeen tein läppäventtiilin ja uuden kaasuttimen ja niiden kanssa kone vihdoin käynnistyi :) Sytytysjärjestelmään on asennettu myös kierroslukumittari, jonka mukaan koneen maksimikäyntinopeus on n. 3600 kierrosta minuutissa, joka on tämänkokoiselle koneelle varsin vähän. En vielä tiedä mikä on suurin rajoittava tekijä, mutta itse epäilen kaasutinta ja ehkä vieläkin enemmän tuota huonoa läppäventtiiliä. Se nimittäin vuotaa jonkin verran ja saattaa olla myös liian hidas sulkeutumaan, sillä läppä on melkoisen löysä, pitäisi ehkä yrittää tehdä toinen läppä paksummasta aineesta ja koittaa tuleeko sillä eroa.

Kuvasin kesällä 2003 myös pari lyhyttä videopätkää moottorin käytöstä (ne ovat siis myös eri videoita eivätkä vain eri resoluutiolla):
320x240_xvid.avi
640x480_xvid.avi
(videot on pakattu tuolloin vanhalla XviD kodekilla, joten niiden pitäisi pyöriä käsittääkseni lähes millä tahansa XviD kodekilla tai joillain ffdshow filttereillä tms.)

Jatka sivulle Projekti X - keskikokoinen 2T.

LightTPD PHP MySQL Gentoo GNU/Linux Latest mainline 2.6 Linux kernel XHTML 1.0 CSS Blender Gimp Firefox Kulmapaikka